Sigmund Olafsen tok sin doktorgrad med glans under tittelen: "Indoor noise from urban railbound transport. Her i tekst og bilder.

Tirsdag 14 juni 2016 gikk Sigmunds disputas av stabelen på Lunds tekniska högskola (som er det tekniske fakultetet ved Lunds universitet) 

Tittel: "Indoor noise from urban railbound transport" og på norsk vil det si innendørs støy fra skinnegående trafikk.  Hans forskning danner grunnlaget for hans ønske om at folk skal oppleve minst mulig av støy og vibrasjoner fra T-bane og trikk.  Fra mitt ståsted oppleves hele avhandlingen som et fantastisk, genuint og forbilledlig stykke miljøarbeid som jeg har tro og håp om bærer potensiale i seg til å redusere og kanskje på veldig lang sikt få bort støyen som fra skinnegående kjøretøy plager folk hovedsakelig i byene. 

Han klarte seg glitrende. Det var enighet i komiteen om at han hadde bestått. Som hans kone og forhåpentligvis støttespiller gjennom over 5 år var jeg svært  stolt der jeg satt i over to timer og hørte på Sigmund briljere.  Jeg må skryte litt av ham, det er lov det når noen tar en doktorgrad, syns jeg. Stemningen i salen var veldig god, og det var også litt humoristiske kommentarer med.  Alt foregikk selvsagt på engelsk, og jeg forsto mye, men av det faglige slaget var det mye som gikk meg forbi, men jeg kjente til hans hovedtanker gjennom disse årene. Ikke er jeg bare imponert over at han har klart seg gjennom dette, men å stå i dette  i hans alder gjennom 5 år og ta 90 studiopoeng ved siden av en avhandling på nesten 200 sider har imponert meg gang på gang. Han har av disse 90 poengene tatt 30 doktorgradspoeng, og han har avlagt mange eksamener i ulike fag. Han er av dem som har først gått til  det konkrete og til virkeligheten ved at han har bygd opp en stor database med målinger knyttet til blåtrikken og T-banen i Oslo. Det betyr at han har stått på dagtid, nattestid, i varmt vær og i snøvær og kulde og foretatt målinger. Ut fra hans konkrete funn har han bygd opp sin mer teoretiske doktorgrad (alle doktorgrader er teoretiske og mest forståelige for de som  holder på innenfor samme faget). 

Og jeg vil bare tilføye at han i tillegg til disse studiene har vært i full jobb som sivilingeniør. 

Det ble doktorgradsmiddag, og han fikk mange gratulasjoner og gave fra firmaet sitt og gave fra universitetet i Lund, (Lunds tekniska högskola.)  Også noen av hans kollegaer var til stede og  noen av hans samarbeidspartnere fra Oslo sporveier hadde tatt veien. I tillegg var det selvsagt hans kjempedyktige veileder og andre kolleger og studenter.  Og viktigst på denne dagen var opponenten, en professor fra NTNU. Og så komiteen som besto av tre stykker fra ulike universitet.

Sigmund er en nydelig person. Han er ydmyk og blir aldri skrytete eller "høy på seg selv", men han unte seg å være stolt! Fineste mannen min.  Jeg er takknemlig for at jeg hadde krefter til å overvære denne store eksamenen. Jeg var veldig spent, men han sto der stø og rolig slik han er som person.  Han kan i dag kalle seg doctor og forsker. Og jeg nevner dette fordi han kommer til å fortsette å forske. Han er motivert ut fra idealistiske overbevisninger. Han ønsker at færrest mulig skal plages av støy fra trikk og T-bane. 

Her legger jeg ut linken til hele doktorgraden hans, jeg legger også ut et sammendrag. Forsiden på doktorgraden er Sigmund foran blåtrikken i fart, og jeg har tatt dette bildet pluss ett inni doktorgraden. Ellers er det bilder fra selve disputasen lenger ned. 

Her er hele doktorgraden: 
http://www.akustik.lth.se/fileadmin/tekniskakustik/publications/tvba1000/web_TVBA-1014.pdf

Her følger bilder fra disputasen: 

Opponenten

Opponenten og Sigmund

Sigmund og adm.dir på jobben hans

 Komite og kolleger før sensuren falt

 Kolleger og samarbeidspartnere

Sigmunds meget sympatiske og dyktige veileder, Delphine:

 Sigmunds sjef/adm.dir på Brekke og Strand Akustikk:

Tror det var her sensuren falt, en veldig spent Sigmund

 Etter avgjørelsen om at doktorgraden var bestått

Dette bildet har jeg tatt for flere år siden, men Sigmund var raus og tok det med. Samme motivet som coveret, men her står trikken stille, mens på coveret har jeg tatt trikken i fart siden det handler om støy fra den. 

Her er et lite sammendrag av doktorgraden som jeg har fått lov å legge ut: 

"Too noisy or not too noisy – that is the question

Public defence on June 14^th , 2016, auditorium MA3
Indoor noise from urban rail bound transport

Illustration by Randi Matland

Trams and metros used for transport result in MUCH less pollution than moving the same number of people in individual cars.  Trams and metros even take up much less valuable urban space than cars do. A metro line occupying a 14 meter wide stretch of land can easily transport 5000 persons per hour in each direction. To achieve the same transport capacity a six lane motorway at least 30 meters wide would be required. Trams and metro trains emit much less noise than cars per passenger. Still, it must be admitted that there is a local problem at close range with noise and vibrations from trams and metros in dense cities. People wake up when the tram rattles by at night, and it sometimes feels like an earthquake when the first metro train of the day runs by. So even though the environmental problems with trams and metros are much less than with cars, there are still local problems to be solved. The approach  used in the thesis to tackle the problem is to start by asking the question: How noisy is it here?

The final goal is to minimize the perceived annoyance due to noise and vibrations from trams and metros. The first step is to describe the noise and vibrations as accurately as possible. This is done by measuring noise and vibrations outdoors from many passing trams and metros at many different sites. Outdoor levels of noise and vibrations in other places can be calculated on the basis of these measurements.

The process of learning by direct observation is described below.

Indoor levels of noise and vibrations are calculated as outdoor level minus the difference across the facade. This difference, called a transfer function, is also based on measurements in many diverse places.

The figure below shows the principle of the calculation.

This method is called empirical modelling. The great advantage of this type of modelling is that the knowledge is acquired directly on site. There is no need for laboratory facilities and no need for complicated mathematics. The disadvantage of this type of model is that it cannot be used for new cases which are very different from previous experience. For example experience from trams cannot be transferred to metro trains.

It is already possible to calculate noise from trams and metros in living rooms using measured outdoor level and differences in the façade only. The situation for vibrations is much more complicated. Vibrations move in complicated patterns along the rails, at right angles to the rails and vertically.

A picture from the metro line Kolsåsbanen illustrates the direction of the vibrations.

The vibrations also find their way into people’s houses.

 

Illustration by Bo Zadig

The vibrations inside houses may be quite different in direction and content from the vibrations in the ground outside. What can be said is that vibrations inside the house are usually less intense than on the ground outside."

Til slutt vil jeg nevne at Sigmund har takket alle som har bidratt til at han klarte å gjennomføre dette! Jeg vil også si tusen takk til alle som har bidratt på en eller annen måte til at min kjære Sigmund Olafsen, i en alder av 57 år, har gjennomført sin doktorgrad med glans!